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宁德新王炸,麒麟电池量产,续航1000公里,比特斯拉4680还强

来源:IT之家    时间:2023/03/22 14:14   阅读量:6669   

宁德时代最好的电池,即将上车交付。

据澎湃新闻报道,麒麟电池刚刚已经实现量产。

从发布到量产用时仅 9 个月,在这期间麒麟电池不断被国内外热议:

以碾压性优势超越特斯拉 4680 电池 —— 包括电池体积利用率、系统能量密度、快充导热性能等等指标。

让电动车能够全面替代燃油车 ——4C 充电倍率下,10 分钟可充至 80%,实现 1000 公里续航。

更值得一提的是,不仅被《时代》周刊评为“2022 年度最佳发明”,连首发搭载的车型也跟着蹭了不少热度。

其中就包括极氪、问界、理想。

麒麟电池比特斯拉 4680 还强

刚刚实现量产的麒麟电池是什么?

最直观的理解,谁先用上了麒麟电池,谁的电动车就可能最先突破 1000 公里续航大关。

无论是特斯拉的 4680 大圆柱电池,还是比亚迪的 CTB 技术,核心都是在电池化学体系突破前,通过结构设计扩大电池容量,来缓解里程焦虑。

而宁德时代第三代 CTP 技术 —— 麒麟电池,把系统集成度、能量密度、安全性做到了极致。

先上直观数据:麒麟电池体积利用率突破 72%,超过特斯拉 4680 电池 63% 的体积利用率。

之所以能够实现较高的体积利用率,部分可以归功于电池包结构的设计。

麒麟电池突破了功能部件的边界,将横纵梁、水冷板与隔热垫三合一,集成为多功能弹性夹层。

传统动力电池往往将水冷功能件设于底部,相比之下,麒麟电池将其置于电芯之间,这样做使得换热面积扩大了四倍,电芯控温时间缩短至原来的一半。

而且这样的设计,还能让电池做到 5 分钟快速热启动,有效缩短充电时间。

其次,关于电池能量密度,在使用三元电芯的情况下,麒麟电池能量密度可达 255Wh/kg;

即便是使用磷酸铁锂电芯,麒麟电池的能量密度也能达到 160Wh/kg,超过了目前比亚迪刀片电池的 140Wh/kg。

据官方介绍称,在相同的化学体系、同等电池包尺寸下,麒麟电池包的电量,相比 4680 系统提升 13%。

最后在安全方面,宁德时代麒麟电池的电芯能做到急速降温,从而有效阻隔电芯间的异常热量传导。

哪些车型将会搭载麒麟电池?目前已经官宣的,包括极氪 009 和 001、问界系列新车型以及理想。

根据最新报道,MPV 极氪 009 将会是首发车型,预计将在今年第二季度交付,而且极氪汽车刚刚透露,“目前,极氪 009 麒麟电池版定购的比例很高,这让我们很惊讶。”

所谓 CTP技术,也就是直接将电芯集成到模组或电池包,好处是能够省去电池模组的组装环节,降低动力电池的制造成本,同时有效提高电动车的续航里程和经济性。

来自西部证券研报

回顾宁德时代 CTP 技术迭代的整个过程,从 1.0 到 2.0,再到如今 3.0 技术产品麒麟电池。

这三代看下来,体积利用率、电芯容量、电池能量密度、续航里程都在不断攀升。

目前,根据宁德时代 2022 年度财报,他们正在研究 CTP 的下一代技术 CTC。CTC 能够将动力电池电芯、有关组件和底盘进行集成,提升能源使用效率,进一步降低新能源车生产制造成本,提升新能源车性能。

这里值得一提的是,比亚迪的 CTB其实和 CTC 技术有点类似,都是将电芯直接安装在底盘里。

不过差别在于,CTC 还是将电池包当作一个单独的需要保护的物体,而比亚迪的 CTB 是利用刀片电池高安全性和高结构强度的特点,融合进车身的整体设计中来。

综上来看,无论是 CTP、CTC、CTB 技术,其目标最终都是为了提升新能源车的性能。

电动车续航和补能体验,正在追平燃油车

不得不说,新能源车正不断在续航和补能上,实现对燃油车的追平。

而且市面上有一种说法是,从 2023 年开始,新能源车将进入全面替代燃油车的阶段。

为什么这么说?通常情况下,燃油车加满油后续航里程约为 500-800 公里,业界普遍认为 1000 公里的续航里程,是汽车实现电动化的真正拐点。

一方面是,固态电池成了许多车企和电池厂商目前正在研发的重要方向。

固态电池具备更高的能量密度、更长的循环寿命以及更高的安全性,因此也被视作目前动力电池的最优解决方案。

例如国轩高科的半固态电池,单体能量密度达 360Wh/kg,配套车型的电池包电量达 160KWh,续航里程超过 1000km,预计 2023 年批量交付。

蜂巢能源研发出 20Ah 级硫系全固态原型电芯,该系列电芯能量密度达 350-400Wh/kg,现已顺利通过针刺、200°C 热箱等实验,一旦量产应用,电动车可实现续航里程 1000 公里以上。

赣锋锂电的三元固液混合锂离子电池,据说采用了先进的固态技术,已经官宣将会上车纯电动 SUV 赛力斯 SERES-5,计划于今年上市亮相。

卫蓝新能源推出的 150kWh 半固态电池,能量密度 360Wh/kg,续航可达到 1000 公里,预计今年上半年实现量产,届时将会搭载在蔚来 ET7 车型上。

车企端方面也有投入,长安深蓝前不久在广州车展上表示,其半固态电池研发目前已经进入工程化研发阶段,预计在 2025 年搭载整车;

丰田计划在 2025 年前实现全固态电池小规模量产;日产宣布将在 2025 年生产第一批低成本固态电池,并计划于 2028 年生产一款由固态电池提供动力的全新电动汽车;宝马计划在 2025 年前推出应用固态电池的原型车,并于 2030 年前应用于量产车。

另一方面,除了在续航上实现对燃油车的追平,补能的快慢也是一个重要竞速指标。

目前主流纯电汽车采用的是 400V 平台,充电功率很难突破 200KW ,但升级到 800V 高压平台,可以轻松突破 350-400KW 的功率。

现在大部分主机厂已经对 800V 高压平台进行了相关布局,比亚迪、吉利、长城、小鹏、零跑已经发布了 800V 高压技术的布局规划,理想、蔚来等车企也在积极筹备相关技术。

拿小鹏 G9 来举例,该车型搭载了 800V 高压平台技术,配合 480kW 超快充桩,最快可以实现充电 5 分钟续航 200 公里,从 10% 充电至 80% 最快仅需 15 分钟。

此外,吉利路特斯 Eletre 同样采用 800V 高压架构,最快 20 分钟之内将电量从 10% 充至 80%;

北汽极狐阿尔法 S 支持 800V 快充,充电功率最高 187kW,10 分钟即可充近 200km 的续航,从 30% 充到 80% 仅需 15 分钟。

换电方案就更不用说了,蔚来最新的第三代换电站,官方称相比第二代换电时间缩短了 20%,而根据实际测试,蔚来第二代换电站整个流程只需花到 5 分半钟。

综上来看,电池续航的上限不断被突破,补能方式也在日新月异发生变化。

电动车一直被吐槽的“续航虚”、“充电慢”、“补能难”,恐怕很快就要成为过去和历史。

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